„America first“ … das ist nicht nur das Motto des in Europa so gescholtenen Donald Trump, sondern auch der Leitspruch der beiden Kammern des US-Parlaments. Mit überwältigender Mehrheit haben bereits am Dienstag die Abgeordneten im Repräsentantenhaus einem neuen Sanktionspaket zugestimmt und es gilt als abgemacht, dass auch der Senat nahezu einstimmig zustimmen wird. Das ist insofern pikant, da das neue Sanktionspaket auch Passagen enthält, die nur als dreiste Interessenpolitik zugunsten amerikanischer und zulasten europäischer Konzerne zu bewerten sind. So droht das Gesetz ganz explizit mit Sanktionen gegen deutsche und europäische Konzerne, die beim Pipeline-Betrieb mit Russland aktiv sind. Hier geht es vor allem um das aktuell geplante Nord-Stream-2-Projekt. Außenminister Gabriel hat diesen Vorstoß noch im Juni erstaunlich harsch kritisiert und Kanzlerin Merkel stärkte ihm damals noch den Rücken. Heute geben sich beide kleinlaut und auch die EU scharrt bereits mit den Hufen, um Nord Stream 2 zu torpedieren. Wenn Merkel die Inhalte ihrer berühmt-berüchtigten „Bierzeltrede“ ernst meint, müsste sie nun auf den Tisch hauen … aber das wird sicher nicht passieren, denn sie hat sich durch ihre Torheiten der letzten Jahre in eine komplizierte Sackgasse manövriert. Von Jens Berger.

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 US-Angriff auf Nord Stream 2 – warum ist Merkel auf einmal so kleinlaut? - Jens Berger [ 13:40 ] Player verbergen | Play in Popup | Download

USA gegen die Ostseepipeline

Es kam, wie es kommen musste. Dass die USA entschiedene Gegner neuer russischer Erdgasleitungen nach Mittel- und Westeuropa sind, ist nicht neu. Als vor gut 10 Jahren die erste Nord-Stream-Pipeline geplant wurde, intervenierten die Amerikaner vor allem bei den skandinavischen Anrainerstaaten, die einen Bau noch hätten verhindern können. So forderte beispielsweise im Jahre 2008 der US-Botschafter in Stockholm die schwedische Regierung in einem ganzseitigen Appell im „Svenska Dagbladet“ auf, den Bau von Nord Stream zu verhindern. Doch alle Versuche, die Pipeline zu stoppen, scheiterten – nicht zuletzt dank „Gas-Gerd“ Schröder, der das Projekt stur durchzog und dafür später ja auch fürstlich von der russischen Gaswirtschaft belohnt wurde.

Die Vorzeichen haben sich geändert, der Konflikt setzt sich fort. Im August 2016 flog US-Vizepräsident Joe Biden höchstpersönlich nach Stockholm, um die Schweden zu einem Veto zu bewegen – diesmal ging es um die geplante, parallel zur ersten Nord-Stream- verlaufende Nord-Stream-2-Pipeline. Die offene Gegnerschaft der USA zu den russisch-deutschen Ostseepipelines zieht sich wie ein roter Faden durch die jüngere Geschichte; von Bush jr. über Obama bis hin zu Trump, dessen Emissärin Robin Dunnigan erst im Mai in Dänemark offen und lautstark gegen Nord Stream 2 intervenierte . Den USA scheint es sehr ernst zu sein, aber um was geht es eigentlich konkret?

Die Pipeline-Debatte

Um das zu verdeutlichen, muss man ein wenig ausholen. Mitteleuropa bezieht zur Zeit rund die Hälfte seines Erdgases aus Russland und die zweite Hälfte aus den Nordseevorkommen Norwegens, Großbritanniens und der Niederlande. Die Nordseefelder haben jedoch ihr Fördermaximum bereits erreicht und mittel- bis langfristig muss Europa neue Bezugsquellen für sein Erdgas akquirieren. Das ist jedoch alles andere als einfach. Nennenswerte Überkapazitäten sind neben den sibirischen Vorkommen, die von Russland gefördert werden, vor allem im Persischen Golf (Katar und Iran) und am nördlicher gelegenen Kaspischen Meer vorhanden. Russland hat es strategisch klug – aber auch zu einem ökonomisch sehr hohen Preis – geschafft, die Fördermengen der Anrainer des Kaspischen Meers über Jahrzehnte an sich zu binden und eine europäische Alternative zu verhindern. Die Vorkommen aus dem Golf bieten sich wiederum aufgrund der politisch heiklen Pipelineführung auch langfristig nicht an. Eine Pipeline aus Katar müsste schließlich über den Boden des „Feindes“ und Konkurrenten Saudi-Arabien über die Bürgerkriegsländer Irak und Syrien und dann über Erdogans Türkei verlaufen. Es ist nicht sehr wahrscheinlich, dass Europa Erdogan neben den Flüchtlingen noch ein zweites Druckmittel frei Haus in die Hand geben will. Und somit scheiden die beiden großen alternativen Bezugsgebiete für Erdgas als Startpunkt einer Pipeline realistisch betrachtet aus. Was bleibt, sind Transporte in Flüssiggasform mit riesigen Tankern, die jedoch ökonomisch nicht sonderlich sinnvoll sind und vom Volumen her bestenfalls eine Ergänzung, aber keine Substitution darstellen können.

Bliebe Russland als Lieferant und hier wird es abermals kompliziert. Über die Probleme mit den Transitländern Polen, Weißrussland und vor allem Ukraine hatte ich bereits vor zwei Jahren in meinem Artikel „Europa und der kalte Pipeline-Krieg“ ausführlich berichtet. Summa summarum bleibt unter dem Strich stehen, dass es in Deutschlands Interesse sein muss, die Lieferkapazitäten aus Russland zu erweitern und dafür im Idealfall auch eine Pipeline zu bauen, die einen weiten Bogen um unsichere Transitstaaten macht. Die Idee, parallel zu Nord Stream eine Erweiterungsröhre zu bauen, mit der die Ostseepipeline genauso viel Kapazität bekommt wie das alte Transgas-System, das über die Ukraine läuft, ist da eine sehr gute Lösung.

Das sehen die Amerikaner jedoch gänzlich anders und dabei geht es nicht „nur“ um Machtpolitik und Geostrategie. Durch die von George W. Bush massiv unterstützte „Fracking-Technologie“ schwimmen die USA sinnbildlich in Überkapazitäten, die eine katastrophale Wirkung auf den Erdgaspreis in den USA haben. Derzeit zahlt man dort als pipelinegebundener Großabnehmer rund 88 Dollar für 1.000 Kubikmeter – die deutschen Versorger zahlen für dieselbe Menge Erdgas rund 350 Euro. Was vordergründig gut für die amerikanischen Verbraucher ist, ist eine Katastrophe für die US-Gas- und –Finanzwirtschaft, da die auf Pump finanzierten Frackingprojekte sich bei so geringen Preisen nicht rentieren und der Branche über kurz oder lang der Zusammenbruch droht. 

Es geht um Big-Oil und um die Wallstreet

Daher haben die USA ein vitales Interesse, Überkapazitäten vom Markt zu nehmen. Eine Möglichkeit dafür sind Exporte als verflüssigtes Erdgas in Tankern. Vor allem der abnahmestarke europäische Markt wird von den US-Multis seit rund vier Jahren erschlossen und die Lobbyarbeit trägt auch bereits die ersten Früchte. 

Nennenswerte Exporte in die EU würden den Gaspreis in den USA stabilisieren und damit die Investitionskosten der großen Erdgasförderer, die zugleich auch die größten Erdölkonzerne sind (z.B. Exxon, Chevron, BP), retten. Selbstverständlich wären auch die Lieferungen in die EU ganz sicher nicht zum wirtschaftlichen Nachteil dieser Konzerne. Wichtig ist jedoch hervorzuheben, dass Fracking-Gas – wenn man einmal die Folgekosten ignoriert – zwar vor Ort sehr preisgünstig ist, der Transport in ferne Regionen das billige Fracking-Gas jedoch extrem teuer macht. Die Zeche müsste, wie meist, der europäische Endabnehmer zahlen. Und wenn man bedenkt, dass eine theoretische vollständige Substitution der russischen Gaslieferungen durch LNG-Importe Kosten in Billionenhöhe mit sich bringen würde, kann einem da nur angst und bange werden. Somit ist klar, dass Nord Stream 2 nicht im Interesse der USA sein kann.

Europa zuerst?

„Europas Energieversorgung ist eine Angelegenheit Europas, und nicht der Vereinigten Staaten von Amerika“, so formulierten es dann Mitte Juni auch folgerichtig Sigmar Gabriel und Österreichs Kanzler Kern, die als größte politische Unterstützer des Projekts gelten. Auch Angela Merkel unterstützte – leicht zähneknirschend – die Kritik. Für sie seien die US-Pläne „befremdlich“. Nun, da diese befremdlichen Pläne umgesetzt werden, sind Gabriel und Merkel jedoch erstaunlich kleinlaut. America first auf der einen Seite und kein Europa zuerst auf der anderen Seite? Nein, ganz so einfach ist es dann doch nicht.

Es ist ja nicht einmal klar, ob die Pipeline im „europäischen Interesse“ ist. Mit einem klaren „Nein“ dürfte diese Frage in den baltischen Staaten, in Polen und in der Slowakei beantwortet werden. Einerseits sind diese Staaten fest durch die transatlantische Lobbyarbeit eingespannt, andererseits haben sie ein sehr verständliches ökonomisches Interesse daran, dass nicht noch mehr Gas durch die Ostsee fließt, für das sie keine Transitgebühren mehr kassieren können. Auch Süd- und Südosteuropa sind mittlerweile jedoch gegen Nord Stream 2 und dies hat einzig und alleine Angela Merkel zu verantworten.

Was Nord Stream für Deutschland, sollte nämlich ursprünglich ein Pipelineprojekt namens South Stream für die Balkanstaaten und Italien werden. Quer durch das Schwarze Meer (also vorbei an den „Problemstaaten“ Ukraine und Türkei) sollte eine russische Pipeline über Bulgarien mit einem Nordstrang den Balkan bis Österreich und mit einem Südstrang Griechenland sowie Italien versorgen. Natürlich intervenierten die USA auch gegen diesen Pipelineplan, aber nicht die Amerikaner, sondern ausgerechnet Deutschland sorgte dafür, dass South Stream nie gebaut wurde. Die Umstände dazu sind aus heutiger Sicht besonders pikant.

Nach der Einverleibung der Krim war es nämlich allen voran Angela Merkel, die auf scharfe EU-Sanktionen gegen Russland drängte und im Zusammenspiel mit dem damaligen EU-Energiekommissar Günther Oettinger übte Merkel massiven Druck auf die Anrainerstaaten – allen voran Bulgarien – aus, um das Projekt einzustellen. Dass es in diesen Staaten nicht sonderlich gut ankommt, wenn Merkel unter Berufung auf die Russland-Sanktionen South Stream verhindert und nun argumentiert, Nord Stream 2 sei ein rein ökonomisches Projekt, das nicht durch die Russland-Sanktionen gefährdet werden dürfe, ist mehr als verständlich. Dass die ganzen Eseleien, die ganz klar gegen europäische Interessen gerichtet waren, für Merkel und Co. irgendwann zu einem Bumerang werden, war absehbar.

Nun hat Nord Stream 2 dank Angela Merkels Rückgratlosigkeit einen zweiten Feind – die EU-Kommission. In Brüssel hält man von Nord Stream 2 nämlich wenig. Zuständig für derlei Fragen ist bei der EU-Kommission der Slowake Maroš Šefčovič, der seine Aufgabe vor allem darin interpretiert, Europa unabhängiger vom Erdgaslieferanten Russland zu machen. Dass Šefčovič nun neben den Osteuropäern auch noch die Balkanstaaten und Italien als Verbündete gewinnen konnte, ist schon ziemlich grotesk, aber auch eine Folge falscher deutscher Politik.

Merkel schweigt

Mit Fehlern der Vergangenheit sollte man aber keinesfalls Fehler der Zukunft rechtfertigen. Im Gegenteil. Nur wer aus den Fehlern der Vergangenheit lernt, kann künftige Fehler vermeiden. Darum sollte sich Angela Merkel auch ohne Wenn und Aber entschlossen gegen die USA und gegen Brüssel stellen und wie weiland Gerhard Schröder das Pipelineprojekt durchziehen. Nord Stream 2 ist zwar ganz sicher nicht im Interesse Washingtons und an der Frage, ob die Pipeline im Interesse Europas ist, scheiden sich die Geister. Klar aber ist, dass eine Erweiterung der Ostseepipeline in deutschem Interesse ist. Und Angela Merkel ist immer noch die Kanzlerin Deutschlands. Warum also nicht einmal „Deutschland zuerst“?

Die Vergangenheit lehrt jedoch auch, dass Angela Merkel noch nie Rückgrat zeigte, wenn es offen gegen die Interessen der USA ging. Merkel ist kein Schröder, ihre Linie liegt irgendwo zwischen devotem, vorauseilendem Gehorsam und oberflächlicher Kritik ohne jegliche Folgen. Abhören unter Freunden, geht gar nicht und Freunden verbieten, mit anderen Staaten sinnvolle Geschäfte zu machen, geht auch nicht. In Washington dürfte der Angstschweiß sich jedoch in dosierten Grenzen halten. „Aufmüpfig“ wird Merkel halt nur im Bierzelt. In der echten Politik opfert sie deutsche Interessen ohne mit der Wimper zu zucken.

Deutschland ist eine Autonation. Bekanntlich nehmen wir Deutschen die Begeisterung für die ingenieurstechnischen Meisterwerke unserer Premiumhersteller bereits mit der Muttermilch auf. Umso verstörender ist der nun ans Licht gekommene „Kartellskandal“ für unser nationales Selbstverständnis. Kann es etwa sein, dass die geballte deutsche Ingenieurskunst vor allem dafür eingesetzt wurde, ohnehin zu lasche Grenzwerte trickreich zu umgehen und Kunden, Zulieferer und Behörden zu betrügen? Geht es Audi, BMW, Porsche, Mercedes und VW etwa nicht um die Qualität ihrer Produkte und die Zufriedenheit der Kunden, sondern nur um die nackte Rendite? Regelmäßige Leser der NachDenkSeiten wird es kaum überraschen, dass man diese Fragen ohne Wenn und Aber bejahen muss. Das ist alles nicht wirklich neu. Doch wenn man nun liest, dass die Spitzen der deutschen Wirtschaft ihre Konzerne wegen „lumpiger“ 80 Euro Materialkosten zu einer Art „Automafia“ gemacht haben, kommt man dennoch aus dem Staunen nicht mehr heraus. Ja, Deutschland hat ein Elitenproblem. Nicht nur die Autokonzerne, sondern wir – als Gesellschaft – müssen uns umorientieren. Ob uns die Politik dabei helfen kann, ist jedoch mehr als fraglich. Von Jens Berger.

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 Autoland ist abgebrannt – wir haben ein Elitenproblem - Jens Berger [ 16:42 ] Player verbergen | Play in Popup | Download

Wenn sich bestätigt, was der SPIEGEL in seiner jüngsten Ausgabe herausgefunden haben will, hat dies das Zeug, das deutsche Selbstbildnis in seinen Grundfesten zu zerstören. Deutschlands wirtschaftliches Rückgrat war über Jahrzehnte die scherzhaft so genannte „Deutschland AG“ – ein Netzwerk der großen Finanz- und Industriekonzerne der Nachkriegszeit, das mit dem Siegeszug des Finanzkapitalismus erodierte. Einst stolze Konzerne wie Grundig, Neckermann, Quelle oder die Dresdner Bank gibt es nicht mehr, andere Konzerne sind kaum mehr wiederzuerkennen: Der Stahlkonzern Mannesmann ist heute Teil eines weltweiten Mobilfunkkonzerns, das Industriekonglomerat Preussag firmiert heute als Touristikkonzern Tui. Einzig und alleine auf die großen alten Automobilkonzerne schien Verlass zu sein – VW läuft und läuft und ist immer noch im Besitz des Industriellenclans Porsche-Piech mit einer Sperrminorität des Landes Niedersachsen, bei BMW hat der Quandt-Klatten-Clan das Sagen und die Daimler AG ist zwar mehrheitlich im verwalteten Besitz von Fonds, Versicherungen und Banken, aber auch unabhängig und immer noch vermeintlicher Branchenprimus im Autobau. 

Jeder siebte Job in Deutschland hängt – so will es zumindest eine gefälschte Statistik– von der Autobranche ab. Kein anderer Industriezweig ist derart gut mit der Politik vernetzt. Der Cheflobbyist der Autokonzerne ist ein ehemaliger Verkehrsminister und guter Freund der Kanzlerin und die Bundesumweltministerin hat ausgerechnet den „schmutzigsten Diesel“ auf Deutschlands Straßen zu ihrem Dienstwagen auserkoren – ja, so etwas ist wohl nur in Deutschland möglich. Doch auch etwas anderes ist wohl nur in Deutschland möglich – und zwar tolldreiste Betrügereien mitten unter den Augen der Aufsichtsbehörden. Dies zeigt ein Beispiel aus der SPIEGEL-Enthüllungsstory, das bislang noch gar nicht genug gewürdigt wurde.

Der AdBlue-Betrug

Wer sagt, Diesel hätten keine Zukunft und seien ein technisches Auslaufmodell, erzählt Unsinn. Wie kann es sonst sein, dass ein 40-Tonnen-LKW weniger Stickstoff ausstößt, als fast alle Diesel-PKW, die auf Deutschlands Straßen fahren? Die Antwort könnte simpler sein, als es die meisten denken. Stickoxide werden bei den allermeisten Diesel-Fahrzeugen heutzutage in einem Verfahren aus den Abgasen gefiltert, das sich „selektive katalytische Reduktion“ nennt. Dabei werden die Abgase – vereinfacht gesagt – unter Zugabe einer Harnstofflösung gereinigt. Diese Lösung wird in Deutschland unter dem Namen AdBlue vertrieben und LKWs können dieses „Wundermittel“ sogar an Tanksäulen tanken. Das ist preiswert und eigentlich problemlos. Dennoch setzen fast alle PKW-Hersteller stattdessen auf ein System, bei dem AdBlue im Rahmen der üblichen Inspektionen von der Fachwerkstatt nachgefüllt wird. Dafür gibt es zwei Gründe. Offiziell will man dem Fahrer nicht „zumuten“, auch noch eine zweite Flüssigkeit zu tanken. Inoffiziell darf man jedoch auch annehmen, dass dies ein wunderbares Zubrot für die Vertragswerkstätten ist – immerhin zahlt der Kunde in der Regel fast 100 Euro für das Auffüllen von ein paar Liter Flüssigkeit, die an der Zapfsäule pro Liter 50 Cent kostet. 

Dafür zeigen sich die Hersteller jedoch an ganz anderer Stelle auffällig geizig. Die Tanks für AdBlue sind nämlich außergewöhnlich klein. So klein, dass das Nachtank-Konzept beim Service-Intervall gar nicht aufgehen kann. Das „kraftfahrttechnische Taschenbuch“ der Robert Bosch GmbH – eine Art Standardwerk für KFZ-Technik, das nun bereits in der 26. Auflage erschienen ist – beziffert den Verbrauch von AdBlue bei einer wirkungsvollen Katalyse der Stickoxide auf rund 5% des Kraftstoffverbrauchs. Nehmen wir einmal an, dass ein Diesel-PKW mit AdBlue-Technik im Schnitt sieben Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbraucht. Ein moderner Diesel muss mindestens alle 15.000 Kilometer zum Serviceintervall in die Werkstatt. Währenddessen müsste er bei normaler Betriebsweise also laut der Bosch-Rechnung rund 52 Liter AdBlue verbraucht haben. Das ist jedoch praktisch unmöglich, da die Tanks, die in modernen Dieselfahrzeugen verbaut werden, nur zwischen 8,5 Liter (Mercedes-C-Klasse) und 38,5 Liter (Mercedes GLS, der jedoch auch weit mehr verbraucht) liegen. Standardwagen aus dem großen Marktsegment der Mittelklasse wie Audi A6, 5er BMW und Passat haben meist einen Tank zwischen 13 und 17 Litern.

Der Tank der Premiumfahrzeuge fasst also nur ein Viertel des benötigten AdBlue. Wie kann das gehen? Gar nicht! In der Realität wird AdBlue ganz einfach durch eine „intelligente Motorsteuerung“ (aka Schummelsoftware) massiv unterdosiert. Damit reicht zwar der Tankinhalt bis zum nächsten Serviceintervall, die Filtration der Stickstoffe funktioniert jedoch aufgrund der zu niedrigen Dosierung in der Praxis nicht korrekt. Und warum baut man dann keinen größeren Tank ein? 50 Liter Stauraum sollten ja wohl in einem Mittelklassewagen zur Verfügung stehen. Die Antwort bieten die geheimen Absprachen, über die der SPIEGEL berichtet. Ein ausreichend großer AdBlue-Tank hätte die Hersteller ganze 80 Euro mehr gekostet. Wir reden hier übrigens über Autos wie den A7, die ab Werk gerne schon mal mindestens 70.000 Euro kosten. 

Was muss in den Köpfen hochbezahlter Manager vorgehen, eine derartige kriminelle Energie zu entwickeln, nur um den Stückpreis ihrer Premiumartikel um rund ein Promille zu senken? Ganz ehrlich – dazu fehlt selbst mir die Vorstellungskraft. 

Elitendämmerung

Offenbar sind die Eliten der deutschen Wirtschaft in einem Denkgebäude gefangen, das mit dem gesunden Menschenverstand nicht mehr greifbar ist. Wir haben es mit einer Parallelgesellschaft zu tun, die ihre eigenen Werte und Normen entwickelt hat, die auch mit unseren Gesetzen nicht mehr in Einklang stehen. Kaum wer würde sich wohl darüber wundern, wenn ein Amazon- oder eBay-Verkäufer es mit der CE-Kennzeichnung seiner billigen Importwaren nicht ganz so ernst nimmt. Aber dass die Crème de la Crème der deutschen Industrie Zulassungsnormen für ihre Premiumprodukte freier interpretiert als jeder Raser ein Tempo-30-Schild, ist doch … wenn auch nicht überraschend, dann doch zumindest ernüchternd. 

Jetzt „nur“ auf die Eliten der Industrie zu schimpfen, wäre jedoch zu kurz gegriffen. Denn die Politik hat wirklich alles in ihrer Macht Stehende getan, um den Autokonzernen derartige kriminelle Taten durchgehen zu lassen – ja, man hat sie sogar dazu animiert.

Schauen Sie sich dazu bitte auch – sofern noch nicht geschehen – die Folge der Anstalt vom 7. März an, in der Max Uthoff, Claus von Wagner und ihre Gäste das Thema trefflich aufspießen.

An ihren Taten sollt ihr sie messen. Doch was die Bundesregierung in den letzten Jahrzehnten in Sachen Umwelt- und Verkehrspolitik tatsächlich umgesetzt hat, ist bestenfalls lächerlich, schlimmstenfalls skandalös. Tonnenschwere SUVs können immer noch dank Dienstwagenprivileg voll von der Steuer abgesetzt werden – je schwerer, schneller und teurer, desto mehr Steuern lassen sich sparen. 

Schneller, schwerer und sparsamer?

Und wie sieht es mit den CO2-Ausstößen aus, die ja direkt mit dem Kraftstoffverbrauch korrelieren? Da hat die Klimakanzlerin doch ganz bestimmt ordentlich auf den Tisch gehauen und den Autobossen strenge Vorschriften gemacht! Mitnichten; zwar verbrauchen Neuwagen offiziell immer weniger Kraftstoff, aber dafür wurden die Messmethoden auch immer phantasievoller. Insider nehmen die offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte daher auch schon lange nicht mehr ernst. So stiegen laut den Messungen des unabhängigen ICCT die durchschnittlichen Abweichungen zwischen angegebenen und realen Verbrauchswerten von 9% im Jahre 2001 auf 42% im Jahre 2015. Die Motoren werden zwar in der Tat immer sauberer, dafür werden die Autos jedoch von Jahr zu Jahr größer, schwerer und damit durstiger. Ein 3er-BMW aus den frühen 90er-Jahren (Modell E30) wog noch zwischen 990 und 1330 Kilogramm. Aktuelle 3er-Modelle (Modell F30) wiegen hingegen bereits zwischen 1490 und 1725 Kilogramm. Da muss man sich natürlich schon anstrengen, wenn man den Flottenverbrauch von Jahr zu Jahr reduzieren will. Vor allem wenn man die Eselei perfektioniert hat, sinnfreie hochgelegte Blechungetüme, genannt SUVs, als Lifestyle-Produkte zu pushen, die bei einem Leergewicht von weit über der 2-Tonnen-Marke natürlich bereits rein physikalisch mehr Kraftstoff verbrauchen und damit mehr Abgase ausstoßen müssen. Wir haben immer mehr Autos, die immer schwerer werden und mit denen wir immer mehr Kilometer zurücklegen … da bräuchte es schon einen Super-Ingenieur, eine Mischung aus Daniel Düsentrieb und Tony Stark, um die Klimaversprechungen der Kanzlerin umsetzbar zu machen. Und da deutsche Ingenieure zwar verdammt gut, aber auch keine Comic-Gestalten sind, bleiben die Wünsche der Kanzlerin unerfüllbar und statt den Verbrauch zu minimieren, tüfteln die Entwicklungsabteilungen auf Weisung von oben lieber an betrügerischen Tricksereien.

Alternative Elektromobilität?

Wer einmal erahnen will, wie weit Deutschlands Premiummarken technisch zurückliegen, dem sei ein Besuch in Norwegen, Österreich oder Frankreich empfohlen. In Norwegen wurden in diesem Jahr erstmals mehr Elektro- und Hybridautos zugelassen als Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das liegt natürlich an den niedrigen Stromkosten im Land der Fjorde, aber auch an der Infrastruktur. In unseren westlichen, nördlichen und südlichen Nachbarländern liegt der Anteil von Elektroautos bei den Neuzulassungen im Schnitt doppelt so hoch wie Deutschland. Das ist auch kein Wunder, da ausgerechnet im Autoland Deutschland Elektroautos nur unzureichend gefördert werden.

Während Deutschlands Premiummarken Milliarden in betrügerische Manipulationen gesteckt haben, hat das südafrikanische Wunderkind Elon Musk mit seinem Tesla-Konzern vom Silicon Valley aus die Branche im Alleingang revolutioniert. Richtig ist jedoch auch: Elektroautos ergeben nur dann einen Sinn, wenn der Strom umweltfreundlich erzeugt wird und genau das ist im Kohleparadies Deutschland noch nicht einmal gegeben. Je tiefer man in das Thema einsteigt, desto hoffnungsloser wird es.

Es ist hoffnungslos

Wie hoffnungslos der Status quo ist, zeigt die Aufarbeitung des „VW-Skandals“, der ja keinesfalls nur den Wolfsburger Konzern betraf. Der Rest der Branche rettet sich jedoch – zumindest in Deutschland – ohne Konsequenzen seitens der Politik aus der Affäre. Im Weggucken waren deutsche Politiker schon immer gut. Während es in den USA Milliardenstrafen hagelte und die betroffenen Autos kurzerhand stillgelegt wurden, passierte in Deutschland nichts. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigte nach langem Hin und Her eine Softwarelösung(!) von VW, bei der bereits der Stickoxid-Zielwert eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts um das Drei- bis Fünffache beinhaltete. Das alles einen schlechten Witz zu nennen, wäre wohl eine massive Untertreibung.

Gelernt haben die Vorstände der Automobilbauer übrigens überhaupt nichts. VW-Chef Müller verbreitet gebetsmühlenartig seine Verschwörungstheorie, es gäbe „eine Kampagne gegen den Diesel“ und auch BMW phantasiert lieber von einer „Skandalisierung des Dieselantriebs“, anstatt Fehler einzugestehen und ernsthaft die Lehren daraus zu ziehen. 

Aber was soll´s, die Parallelwelt der Automafia funktioniert ja auch weiterhin blendend. In branchennahen „Fachzeitungen“ wie AutoBILD oder Auto Motor und Sport werden auch weiterhin nach dem Motto „schneller, schwerer, teurer“ die Innovationen deutscher Premiumhersteller über den grünen Klee gelobt und Kritik an der Branche als Geplärre der üblichen Grünfinken belächelt. Das Management wird sich auch weiterhin feiern lassen, weiterhin die Kunden und die Zulieferer betrügen und dafür weiterhin von den Aktionären beglückwünscht werden. Und die Politik wird weiterhin ihre schützende Hand über die Machenschaften legen und den Lobbyisten jeden Wunsch von den Lippen ablesen. 

Nächste Woche lädt Verkehrsminister Dobrindt zum „Dieselgipfel“ ein. Die Pressemeldungen liegen sicher jetzt schon vor: Zerknirscht werden sich die Manager zeigen und Besserung geloben. Und wer wird schon den Schwüren der Autoelite misstrauen? Die Politik wird – so viel ist jetzt schon klar – unbeschadet aus der Affäre gehen. Im September sind Wahlen und dann wird ein neuer Parteisoldat Verkehrsminister und der räumt dann so richtig auf. Versprochen!

Ein echter Wandel scheint weder politisch noch gesellschaftlich gewollt zu sein. Schauen wir mal, wie lange die Bürger noch an die Überlegenheit deutscher Premiummarken glauben und sich zum Preis eines kompletten Jahresgehalts ein tonnenschweres, höhergelegtes Ungetüm im Geländewagenlook andrehen lassen, obwohl sie doch in der Stadt leben und so etwas eigentlich gar nicht brauchen. Vielleicht wird ja auch das laufende Gerichtsverfahren, bei dem die Deutsche Umwelthilfe Fahrverbote in Stuttgart einklagen will, eine Weichenstellung sein. Denn wenn die Rechtssprechung bis in die letzte Instanz hinein den Grundsatz anerkennt, dass die Gesundheit der Menschen ein höheres Gut darstellt als die Profitinteressen der Industrie, könnten die Eliten der deutschen Industrie schon bald in die Bredouille kommen. Und wer weiß – vielleicht kann sich dann in zwanzig, dreißig Jahren auch niemand mehr so richtig daran erinnern, was BMW und Mercedes früher einmal gemacht haben; so wie es heute bei Mannesmann und der Preussag der Fall ist. Dinosaurier sterben … manchmal dauert es etwas länger.